פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      המכונית שהצילה את ב.מ.וו

      ספק געגועים לעידן קלאסי, אולי זה המשבר. ב.ב.מ.וו נזכרים במכונית שחילצה את היצרן ממלתעותיה של מרצדס בנץ. ה-700

      המשברים הכלכלים של ימינו מספקים כותרות על בסיס יומי ואין צל של ספק שאלו עוד ייחרטו בספרי ההיסטוריה ויילמדו למען הלקחים. באמצע המאה הקודמת בזמן שכל היצרניות עוד פילסו את דרכן והסירו את החיתולים, המצב היה רע לא פחות ואף חמור ממה שניתן לשער. מלחמת העולם ה-2 הותירה את היצרניות נאבקות על כל פיסת אדמה והכסף היה זמין אך ורק לשורדים האמתיים. ב.מ.וו לא נמשכה לצערה עם העדר, בעיקר כי לא יכלה ולכן נאלצה לשקם עצמה במצב של בצורת תעשייתית לאחר שהפנימה עד כמה הזמנים השתנו.

      היא פתחה דלת ליצירת מכוניות המתאימות לתקופה המודרנית רק בתחילת שנות ה-50. אולם הלקחים הכואבים ממכונית הבועה (איזטה 300) וספינות הדגל המחריבות ה-503, וה-507 השאירו על גופה צלקות שהתבלטו במשך הזמן. את מרבית הכנסותיה ראתה ממכירת כלים דו-גלגליים, חלקם לשימוש מסחרי, חלק צבאי, והיתר למגזר הפרטי. מעבר לכך, השינויים החשובים ביותר התרחשו מחוצה לגרמניה וכמו שאר העולם שלא היה כתמול שלשום בתום מלחמת העולם ה-2, כך גם הדרישות השתנו ואמריקה הכתיבה מה יבוא ומתי.

      כדי להתאים את עצמה למצב המתהווה ולהתקדמות הטכנולוגית במערב גרמניה ובארה"ב, ב.מ.וו פיתחה דגם חדש למכונית סולידת עם 4 מושבים - איזטה 600. הניסיון של הבווארים להגיע לעמק השווה עם הלקוחות המשפחתיים, ירד לטמיון. הציבור לא ראה ב-600 יותר מגרסה מוארכת לפלטפורמה הנכשלת של מכונית הבועה איזטה, ותיעב את דלת הכניסה בחזית, שלא סיגלה נוחיות מקסימלית כפי שהוצע על ידי יצרניות מתחרות.

      במשך 4 השנים הבאות עד 1957, ב.מ.וו ערכה על פלטפורמת ה-600 תעלולים מוזרים ומשונים כדי להגדיל את מרווח המחייה בחלל הנוסעים. בסיס הגלגלים צמח במילימטרים בודדים, המושבים הוסטו אחורנית והוספו תוספות כאלו ואחרות. אולם גם הפעם ההשקעה לא הניבה דבר פרט להפסדים. סידור ההושבה עדיין לקה בארגונומיה רעועה ובכלל, ה-600 לא הרשימה באף היבט הנבחן על ידי הלקוחות.

      זמן לשינוי

      ב-1957 תחת נשיאות חדשה בחברה ולפני שה-600 יצאה לשיווק, ב.מ.וו פנתה למחלקת התכנון על מנת שתחל זו בהכנות לקראת בריאתו של מודל חדש – 700 איזטה. עם לקחי העבר המזמזמים בראשה באופן אובססיבי, לא נותר מקום לשגיאות. כדי למנוע אחת נוספת בתחום העיצוב, זימנה מחלקת ההנדסה את מעצב העל האיטלקי ג'יובאני מיקלוטי שיפצח הנוקשות הגרמנית ויחטב עבורם מכונית סדאן משפחתית שהציבור יאהב. את האב-טיפוס ל-700, הציג בחור בשם דנזל וולפגאנג שחבר למיקלוטי בסדנה במערב מינכן.

      באוקטובר 1958 ראשי ב.מ.וו התרשמו עד מאוד מהיצירה המשותפת של השניים, בפרט מכך שניתן היה להציע חלופה במרכב קופה לארבע הדלתות הקונבציונלית. למרות העובדה כי הפלטפורמה טרם הוחלפה ולמעשה נחה בקלילות על ה-600, המרכב היה אחוד (מונקוק פלדה) וחסכני במשקל. אך מרבית המכלולים נלקחו בעדינות מה-600. העיצוב לעומת זאת היה כולו בסימן אמריקני ובאומנות איטלקיות.

      כשהגיע הרגע להסיר את הלוט בפני העולם, עשתה זאת ב.מ.וו בזהירות. במקום להשיק את המכונית היישר לציבור בתערוכת הרכב בפרנקפורט ב-1959, חשפה אותה בפני 100 עיתונאים בינלאומיים שיעמדו על קנקנה. לשמחתם של ראשי ב.מ.וו, הגיבו העיתונאים במחיאות כפיים סוערות למראה הקופה 700. דבר שקיבל תוקף משנה וחיזוק חשוב כאשר עברו אלו במחי כף אל כס הנהג ולא הפסיקו לדבר בשבחה.

      ל-700 היה מנוע בנפח 700 סמ"ק שני צילינדרים, שניפק 32 כ"ס ומהירות מרבית של 125 קמ"ש. משקלה היה כחצי מכל מכונית משפחתית ממוצעת בימינו (1300 ק"ג) והאבזור מינמילסטי אך ישיר ומוצדק. תחת ידיהם הבוחנות של העיתונאים ה-700 עלתה על דרך המלך. "ההאצה שלה מרשימה מאוד. 20 שניות בלבד ל-90 קמ"ש, ועוד 10 שניות ל-100 קמ"ש". ציין אחד העתונאים. אפשר לחלוק על הפליאה הזו היות ובארה"ב המכוניות היו מהירות יותר. מצד שני גם הדלק אזל במהירות ועל השוואה בתחום האחיזה, אין מה לדבר, ה-700 הובילה את אירופה למקום חדש.

      קפיצה נחשונית

      כשנפתחה תערוכת הרכב בפרנקפורט ב-1959, הציבור זכה לצפות גם בקופה וגם במכונית הסדאן, כפי שזו תימכר באולמות התצוגה. מן הסתם הייתה זו הקופה שמשכה את מרבית תשומת הלב, כמו גם מחירה שעמד דאז על 5,300 מארקים גרמניים. לידה עמדה עוד מכונית קונספט שתעלה לייצור ב-1960, ומכונית הסדאן הזולה מהקופה בכמה מאות מארקים. בשלהי ימיה של התערוכה תחושה אופטימית מילאה את ליבם של המהנדסים ובכירי התאגיד. המכונית התקבלה על ידי הקהל בחום ובחיבה ובסיומה ההזמנות החלו לזרום בקצב מעודד.

      את ה-700 מיצבה ב.מ.וו ראש בראש מול החיפושית של פולקסווגן. מבחינת תשואה היה זה מהלך חולמני, אולם האמונה והידע הטכנולוגי שהושקעו ב-700 תרם לביטחונם שהדבר נכון ואפשרי. זמן קצר לאחר מכן, אושררו כל התיאוריות על ידי הסוכנויות. ה-700 נמכרה בכ-35 אלף חתיכות ב-1960 לבדה, מה שקבע כי 58 אחוזים מכל רווחיה של ב.מ.וו נרשמו לזכותה של ה-700.

      לא רחוק מעין הקהל, ב.מ.וו שלחה את ה-700 לאתגרים חדשים. גרסת ה-RS נשאה את הלפיד הרחק אל מסלולי המירוצים בעולם ועבור ההשתתפות ב.מ.וו הכינה שתי מכוניות: GT, וה-GT1 700S. מבחינה טכנית, המנוע הגביל את החברה לתחרויות סדרתיות למנועים עד 700 סמ"ק. אך מרכז האדרנלין היה בקטגוריית ה-1,300 סמ"ק ולשם נשלחה ה-700 S, מולה עמדו אריות כפורשה RSK ופורשה ספיידר. מבנה הצינורות העוטה אלומיניום הצליח לשגר את ה-700S למהירות מרבית של 200 קמ"ש בסיועם של 50 כוחות סוס. נתונים אלו גרפו עבור נהג המבחן של החברה, וולטר שניידר את אליפות היצרן ב-1961.

      5 השנים הבאות, היוו עבור ב.מ.וו את התבגרות המותג ופנייה גם ללקוחות עשירים יותר. בהמשך הוצגו גרסאות ה-L וה-LS הארוכות והמפנקות שליקטו עבור היצרן עוד עשרות אלפי מכירות עד שהסכום נשק ל- 190 אלף יחידות ב-1965. כאשר סיימה את דרכה ה-700, סללה זו את הדרך לביאתה של סדרה 3 הסלונית, ובלמה את בליעתה של ב.מ.וו על ידי מרצדס-בנץ שלא הפסיקה לצוד אותה במשך שני עשורים.